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Barrage. La Double couronne du Nord à Saint-Denis, avec « le barrage », une redoute qui commandait l’arrivée des trois routes du Havre, de Calais et de Gonesse. Le fort a disparu mais le nom du Barrage est resté au quartier.  Retour


Ceinture.  Paris et ses ceintures

De Lutèce à la Barrière des Fermiers Généraux

Paris s’est développé par cercles concentriques au cours des siècles. Depuis l’île de la Cité, siège de Lutèce, jusqu’au boulevard périphérique actuel on compte pas moins de quatre enceintes successives qui, au fil des époques, constituaient les limites de la capitale.

A chaque fois que Paris étendait ses frontières, les activités des quartiers périphériques se trouvaient rejetées vers l’extérieur. Cela explique que les usines et les ateliers se sont développés au Nord et à l’Est et que les bureaux et les résidences bourgeoises se sont plutôt étendus vers l’Ouest.

Pendant des siècles et jusqu’en 1860, la sortie de Paris vers le Nord s’effectuait par la Porte Saint-Denis. Le monument existe toujours. Avec d’autres portes réalisées par Nicolas Ledoux, architecte des « Lumières », elles constituaient la Barrière des Fermiers Généraux du nom de ceux qui prélevaient l’impôt et faisaient payer l’octroi.

Au-delà, le village de La Chapelle marquait l’entrée dans la Plaine qui s’étendait jusqu’à Saint-Denis. Cette plaine plate et fertile à l’abri des inondations fut agricole avant d’accueillir les premières usines. Elle constituait un « territoire d’entre-deux » entre la capitale politique et le centre religieux le plus important d’Ile de France.

Les fortifications

La construction d’une nouvelle l’enceinte est décidée en 1840 après une longue période d’hésitations. La barrière des Fermiers Généraux avait une vocation fiscale et ne constituait pas une ligne défensive. Le contexte politique post-napoléonien marqué par la crainte des armées prussiennes poussera Monsieur Thiers à engager la construction d’une muraille continue autour de Paris, de 34 km de long et de 10 m de haut.

La construction du  mur en pierre ponctué de 94 bastions est rondement menée ; cinq ans vont suffire grâce aux 25 000 ouvriers mobilisés.

Il comporte sur l’extérieur une zone libre interdite à toute construction de 25O m.

À l’intérieur, une rue longe la muraille, prémices des boulevards des Maréchaux qui seront achevés sous la IIIème République. Un chemin de fer de ceinture permettant la circulation des troupes et les approvisionnements est terminé en 1867 ; c’est l’ancêtre de la « Petite ceinture ».

Des forts sont édifiés au-delà de la muraille pour compléter le dispositif de défense. Pas moins de 4 ouvrages sont construits sur le territoire de ce qui deviendra Plaine Commune :

- le fort d’Aubervilliers qui accueille, entre autre aujourd’hui, le théâtre équestre Zingaro

- le fort de l’Est à Saint-Denis toujours propriété de l’armée,

- le fort de la Briche, à Saint-Denis à la limite d’Epinay aménagé en caserne de pompiers.

- la Double couronne du Nord à Saint-Denis, avec« le barrage », une redoute qui commandait l’arrivée des trois routes du Havre, de Calais et de Gonesse. Le fort a disparu mais le nom du Barrage est resté au quartier.

Tous ces ouvrages n’empêcheront pas la chute de Paris en janvier 1871, après un siège de trois mois ; les progrès de l’artillerie allemande avaient rendu les fortifications inutiles.

La muraille restera encore dressée pendant de longues années ; avec les voies de chemin de fer et le canal, les contours de la Plaine seront définitivement tracés.

L’urbanisation gagnera rapidement les espaces à l’intérieur de Paris, et les terrains libres au pied des murs deviendront la « zone des fortifs » haut lieu des chiffonniers et autres récupérateurs. Aujourd’hui la tradition demeure avec les Puces de Saint-Ouen dont la renommée internationale n’est plus à faire.

Dans le même temps, les entreprises investissent la Plaine et vont  rapidement occuper tout l’espace.

En 1920, les derniers pans des fortifications sont démantelés et remplacés par une remarquable série de logements, de squares et de stades : c’est la ceinture des HBM en briques rouges.

Les années 1960 voient la construction du boulevard périphérique, la voie communale la plus chargée de France avec ses 1 200 000 utilisateurs quotidiens ! Le « périph » va occuper la « zone des fortifs » recréant une barrière bien plus infranchissable dans de nombreux endroits que l’était la muraille de Monsieur Thiers !

Cette construction a eu peu d’égards pour les communes du Nord et de l’Est de Paris avec ses hauts murs ou ses fossés bruyants et pollués. L’échangeur de la Porte de la Chapelle restera un modèle de « plat de nouilles » illisible pour les automobilistes et inaccessible pour les piétons.

Ainsi, la nécessaire liaison entre Paris et Plaine Commune reste un casse tête pour les urbanistes mais surtout pour les usagers quotidiens.

1860 : Paris dans ses nouvelles frontières

20 ans après la construction des fortifications, une loi décide de l’annexion à Paris du village de la Chapelle. Les terrains situés à l’extérieur seront partagés entre Aubervilliers et Saint-Denis.

En 1871, les habitants de la Plaine Saint-Denis demande la création d’une nouvelle commune se considérant trop éloignés du centre de Saint-Denis. Ils estiment que  l’administration de cette dernière : « ne considérera jamais la Plaine comme partie intégrante de la ville… ».

Une mairie avait mène été prévue dans le « château », belle demeure bourgeoise encore existante, bien qu’agrandie, au 124 avenue Wilson.

Las, cette autonomie sera refusée et les habitants garderont l’habitude de dire : « on va à Saint-Denis » quand ils vont au grand marché du dimanche matin en centre ville.

Avec les travaux du Baron Haussmann, et le développement du réseau de voies ferrées, Paris va manqué de place. La capitale va alors, acheter de vastes terrains extra-muros pour y rejeter tout ce qui la gênait : les cimetières, les gares de triage les usines à gaz ….. et aussi les ouvriers !

Dans les années 1980, sur les 700 ha de la Plaine, un cinquième était encore propriété de la ville de Paris ! Il y avait même un dépôt de pavés de 24 000 m² qui n’a disparu qu’en 1998 !

Paris avait fait de sa banlieue ses « commodités » et Jean Jaurès pouvait déclarer : « Paris a besoin d’une banlieue dépotoir. Mais cette banlieue poubelle est celle de la lutte et de l’espoir : les prolétaires s’organisent en syndicats et l’idée socialiste gagne du terrain… »

En 1860, le déplacement des barrières de l’octroi de Paris, poussa les artisans de Paris à s’installer à la Plaine pour s’affranchir des droits à verser pour l’approvisionnement ou l’écoulement de leurs produits.

Ce mouvement accélérera l’industrialisation de la Paine.

  Retour Jacques Grossard, Juillet 2007


Gazomètres. Parlez à un ancien de la Plaine, il ne faudra pas longtemps pour qu’il évoque les gazomètres. Il faut dire que celui du Cornillon était de taille : 65 m de haut et 77 m de diamètre. Il pouvait contenir 225 000 mètres cubes de gaz. Il voisinait avec trois autres unités de belle taille sur le Landy. Ils seront démolis, le dernier en 1982 et c’est le siège de Panasonic qui occupe maintenant les lieux.

Ces gazomètres étaient des réservoirs dont la cloche télescopique montait ou descendait le long d’armatures en fonction de la quantité de gaz emmagasiné. Le poids de la cloche assurait une pression constante pour la distribution du gaz. Ils ont disparu des paysages depuis l’avènement du gaz naturel qui lui est stocké dans des poches souterraines.

Petite continuité historique : c’est le centre de recherche de Gaz de France implanté sur les terrains de l’ancienne usine du Landy,qui développe et contrôle cette nouvelle façon de stocker le gaz.

C’est une véritable usine à gaz !

En langage populaire, cela désigne quelque chose de compliqué et de confus, voire un montage incertain. C’est un peu injuste pour ces fleurons de l’industrie de la première moitié du 20ème siècle. Il faut, sans doute, chercher une explication dans la taille, (les seules usines à gaz de la Plaine occupaient une centaine d’hectares) et le mystère du fonctionnement de ces installations spectaculaires, qui transformaient le charbon en gaz.

    Retour Jacques Grossard, Juillet 2007


Grenier (Fernand). Fernand Grenier né en 1902, à Tourcoing. décédé en 1992 à Saint-Denis est un militant du Parti Communiste Français rendu célèbre comme élu de la ville de Saint-Denis et par le rôle qu'il a exercé pendant la Seconde Guerre Mondiale comme représentant du PCF auprès du Général de Gaulle, à Londres puis à Alger.
1901-1932 Militant communiste d’Halluin (Nord)
Le père de Fernand Grenier était domestique et sa mère, sans profession. Fernand passe son enfance à Tourcoing où il obtient son certificat d'études, puis devient apprenti boulanger. Il adhère au parti communiste juste après le Congres de Tours, en 1922 et devient secrétaire de la section des Jeunesses communistes d’Halluin, dans la banlieue lilloise. Il devient, de fait, permanent du parti sous le couvert d'un poste d'employé municipal de la commune d'Halluin. En novembre 1924, il suit les cours de l'« École léniniste » de Bobigny et se fait remarquer par ses capacités à écrire dans les journaux syndicaux et communistes. Promu à des responsabilités au sein de la Région Nord, en 1927, il est condamné à huit mois de prison pour action antimilitariste. A sa sortie, en 1928, il poursuit son action militante.
1933-1939 Vainqueur de Doriot à Saint-Denis
En 1935, Fernand Grenier est chargé de la reconquête de la ville de Saint-Denis, dans le département de la Seine, dont le maire Jacques Doriot, vient d'être exclu du Parti. Aux élections législatives d'avril mai 1936, Doriot est réélu avec 700 voix d'avance, mais en juin 1937, après que Doriot ait été contraint à la démission de son poste de maire par le ministre de l'Intérieur du Front populaire, Marx Dormoy, Grenier sort vainqueur de ces élections avec 4 000 voix d'avance sur Doriot, provoquant la démission de ce dernier de son mandat de député. Le 1er Août 1937, Fernand Grenier devient député de Saint-Denis après avoir facilement battu le remplaçant de Doriot. A la Chambre des députés, il siège à la commission des comptes définitifs et des économies et à celle des Affaires étrangères.
1939-1944 Les années de guerre
Mobilisé en septembre 1939, resté fidèle au parti après le Pacte Germano Soviétique, il participe en uniforme à la séance de l'Assemblée du 9 janvier 1940 en compagnie de 3 autres député de la Seine Raymond Guyot, André Mercier et Charles Michels. Tous trois refusent de se lever lorsque le président rend hommage aux armées, ce qui leur vaut d'être déchus de leurs mandats de députés.
Démobilisé près d'Annecy, Fernand Grenier se réinstalle à Saint-Denis, et suivant la politique de semi-légalisation qui était celle du parti jusqu'en octobre 40, il remet en marche les organisations communistes de la ville sans entrer dans la clandestinité, ce qui lui vaut d'être arrêté le 5 octobre, puis interné à Aincourt (Seine-et-Oise), puis Fontevault (Maine-et-Loire), et enfin Chateaubriand (Loire-Inférieure) d'où il s'évade le 19 Juin 1941 en compagnie de Eugène Hénaff, Henri Raynaud et Léon Mauvais..
Après avoir difficilement repris contact avec l'appareil clandestin, il est choisi pour représenter le Comité Central  lors des premiers contacts avec des envoyés de la France Libre. Il rencontre ainsi Rémy le 25 novembre 1942, et en sa compagnie, gagne l'Angleterre en Janvier 43, porteur d'une lettre du Comité Central du parti communiste et d'une autre de Charles Tillon, dirigeant des Francs Tireurs et Partisans. Il représente dés lors les communistes auprès des instances successives auprès des différentes instances de la France Libre. Mais ne peut accepter en septembre 1943 un poste de commissaire du CFLN proposé par De Gaulle sans l'aval de Jacques Duclos, alors responsable clandestin du parti dans la France occupée. Le parti communiste présente des exigences pour la participation des communistes au gouvernement provisoire. Ce n'est que le 4 avril 1944 qu'un compromis est trouvé et que De Gaulle nomme deux commissaires communistes, dont Grenier, commissaire à l'Air. Le conflit qu'il a avec De Gaulle à propos de l'affaire du Maquis du Vercors se traduit finalement par son remplacement par Jacques Tillon au poste de commissaire à l'Air.

Après la guerre
Fernand Grenier représente le PCF à l'Assemblée consultative jusqu'en octobre 45 où il est réélu député de Saint-Denis à l'Assemblée constituante en octobre 1945. Il conserve cette fonction jusqu'en 1968. Il est également membre du Comité Central jusqu'en mai 1964 et membre du comité national de l'Association France-URSS. Il est toujours resté pro-soviétique inconditionnel.
Le 20 mars 1926, Fernand Grenier avait épousé à Neuville-en-Ferrain (Nord) Andrée, Clémence Beulque.
Ceux qui l'ont connu à Londres pendant la guerre, ou plus tard à Saint-Denis parlent de lui comme d'un homme au commerce agréable et bon vivant.

  Retour Différents articles collectés par René Haye

La voie royale. La Plaine est un lieu de passage depuis l’origine des temps. Le Moyen Âge voit un accroissement  de ces passages avec l’activité de l’abbaye et surtout avec les pèlerinages. Les piétons, les cavaliers et les carrosses empruntaient ce chemin pavé, trop étroit et bombé.
Nombreux étaient ceux « qui, pour éviter le danger qu’il y avait de passer sur cette chaussée, prenaient des raccourcis dans les terres des particuliers ».

Le transfert des dépouilles des rois défunts ou les cérémonies d’ouverture des foires étaient l’occasion de grandes processions.
En 1463, à l’occasion des obsèques de Charles VII, le cortège fut le théâtre d’une des premières grèves dionysiennes. Les « hanouard » ou porteurs de sel, qui détenaient le privilège de porter le corps des rois sur leurs épaules, ne consentirent à dépasser la Croix penchée (le milieu de la Plaine) que si le grand écuyer promettait de leur payer à chacun dix sols parisis. Ils obtinrent satisfaction et le cortège put reprendre sa route jusqu’à la Basilique de Saint-Denis.
En 1723, Louis XV ordonna la construction d’une grande route en ligne droite. « Le Roy ayant été informé du mauvais état de la chaussée qui conduit de la Chapelle à Saint-Denis….. auroit ordonné qu’il serait tracé un alignement droit du dit lieu de la Chapelle à la porte dite de Paris, qui fait l’entrée de la ville de Saint-Denis….. que cette chaussée avec ses accotements auroit 18 toises de largeur….qu’il seroit fait de chaque coté une contre-allée plantée chacune de deux rangées d’arbres de 18 pieds…. » C’est son gabarit actuel.

De la RN 1 à l’A1
Avec l’avènement industriel, les contre-allées vont devenir les deux voies de la RN1 et prendre le nom d’avenue de Paris.
Le 5 décembre 1918 le conseil municipal de Saint-Denis décidait de donner à l’avenue le nom du Président Wilson, président des Etats-Unis pendant la guerre de 14/18 et promoteur de la Société des Nations, ancêtre de l’ONU.
Pendant une courte période de février 1943 à août 1944, l’avenue fut rebaptisée  avenue du Maréchal Lyautey. C’est un épisode sombre de l’histoire de Saint-Denis dirigée pendant la guerre par le PPF de Doriot qui était passé au service de l’occupant nazi.
La période qui suit la guerre, voit une forte augmentation du trafic automobile. L’industrie tourne à plein régime et l’amélioration des conditions de vie entraîne un accroissement très rapide du parc automobile.
Les « trente glorieuses » voient la construction des immeubles et des cités qui vont profondément marquer la banlieue parisienne. Ce n’est pas seulement le nombre de nouveaux logements qui va marquer les villes, mais les principes d’urbanisme qui vont être mis en œuvre. Pour tourner la page des logements petits et souvent insalubres, des immeubles en tours et en barres vont apporter confort et lumière. Cette recherche d’une nouvelle qualité de vie, dans laquelle la voiture prend de plus en plus de place entraîne la transformation des centres villes avec l’agrandissement des rues  et la construction d’autoroutes.
On pouvait résumer sommairement les critères du confort d’alors par : des voitures, des néons et du formica !
En 1960, la France connaissait un réel retard dans la construction d’autoroutes ; on comparait souvent les quelques kilomètres existants avec les milliers de kilomètres en service en Italie ou en Allemagne.
Un effort sans précédent va avoir lieu. Le
périphérique parisien était en construction ainsi que les autoroutes du Sud de l’Ouest et du Nord. Il fallait raccorder toutes ces nouvelles voies.
Plusieurs hypothèses ont été étudiées pour que l’autoroute du Nord atteigne la capitale : un débouché Porte de Paris, puis un boulevard urbain jusqu’à la Porte de la Chapelle, un passage par Pleyel et Saint-Ouen…
Finalement le passage par l’avenue Wilson a été choisi car la largeur était suffisante et cela n’entraînait pas la destruction d’usines qui rappelons le, tournaient à plein régime.
La RN1 reprend ses droits dès la sortie de Saint-Denis, l’autoroute traçant son chemin indépendant vers Roissy et le Nord.

 

Le progrès, mais à quel prix ?

La construction de la tranchée de l’autoroute et des échangeurs a fait appel aux techniques les plus modernes pour l’époque.
Mais dans le parti pris adopté, tout était fait pour la voiture comme si les circulations piétonnes ou cyclistes étaient reléguées aux pratiques d’un autre temps.
Adieu les allées et les quatre rangées d’arbres.
Adieu les carrefours simples et lisibles
Adieu les larges trottoirs où pouvaient s’installer les étalages des marchés.
En quatre ans le paysage avait changé et il a fallu s’habituer aux labyrinthes de la Porte de Paris ou de la Porte de la Chapelle.
Trop tard, le mal était fait et ce n’est pas les riverains qui se mobilisaient avec les élus de Saint-Denis qui pouvaient  empêcher « la marche en avant du progrès ! »
Plus grave, la Plaine se trouvait coupée en deux par une tranchée vite saturée de voitures et de pollutions ; c’était comme le disait des habitants : « un véritable égout à voitures ».
Cet environnement hostile et la désindustrialisation  avec son cortège de départs d’entreprises, ont fini par disqualifier les lieux et le plonger dans un état apparemment d’abandon.

 

Enfin la couverture !
C’était sans compter sur l’opiniâtreté de quelques « irréductibles gaulois », entreprises implantées depuis longtemps et habitants attachés à leur territoire. Avec leur soutien, la municipalité de Saint-Denis, a mené une longue bataille pleine de rebondissements pour la couverture de l’autoroute.
C’est finalement avec la décision de construire le grand stade que le projet a trouvé son financement.
Le terre-plein et les quatre rangées d’arbres « volés » en 1960 ont été reconstitués. Des jardins, des pelouses, des squares ont réunis les deux rives sur 1,2 km redonnant à l’avenue Wilson son panache d’antan.
Dans la foulée, et dans le cadre du dynamisme renaissant de la Plaine, des immeubles neufs ont vu le jour et le quartier s’est mis tout doucement à revivre.
Aujourd’hui, nombreux de ceux qui foulent les pelouses sont loin de penser que sous leurs pieds circule un flot ininterrompu de voitures et de camions au rythme de 250 000 par jour.

Retour Jacques Grossard, Juillet 2007

Les grandes routes du territoire


La nationale 1

Le tronçon qui traverse la Plaine se confond avec l’autoroute A1, mais dès la Porte de Paris la RN1 retrouve son indépendance. L’accroissement de la circulation lui fait maintenant éviter les centres de Saint-Denis et de Pierrefitte au profit de déviations souvent très encombrées. C’est elle qui portait le nom de rue de Paris. Pendant longtemps le départ de la célèbre course cycliste Paris-Roubaix était donné devant un café situé au nord de Saint-Denis, à la limite de Pierrefitte.


La route de Flandre

Avec la RN1, la RN2 est l’autre grande artère radiale qui traverse Plaine Commune pour converger vers Paris. Elle emprunte le tracé de l’ancienne route de Flandre. Ces routes étaient à l’origine des chemins sinueux et en mauvais état. Avec l’accroissement de la population à Paris et le développement économique de la capitale il fallait prendre des mesures ; à la fin du règne de Louis XIV, il était pratiquement impossible de circuler en hiver. Un corps des Ponts et Chaussées est crée qui va « redresser » les routes c'est-à-dire les rendre rectilignes, les élargir, les empierrer et les border de fossés et d’arbres. Les travaux duraient longtemps et étaient l’objet de nombreux litiges avec les propriétaires expropriés (comme aujourd’hui lors de la création d’autoroutes ou de nouvelles voies de TGV !). Pour la N2, les travaux  se sont étalés durant tout le 18e siècle, mais au final, ils ont permis de raccourcir le trajet d’environ 16 km entre Paris et Soissons.


Le chemin des Poissonniers
Troisième radiale traversant le territoire, cette voie est moins visible à ce jour car elle a été coupée par la construction du cimetière parisien de Saint-Ouen au 19e siècle. Même son nom a disparu pour être remplacé selon les tronçons par les noms de Charles Michels, de la Libération ou de Pleyel mais Paris a gardé sa porte des Poissonniers. Par ce chemin très ancien (on en trouve des traces dès 1307) le poisson de mer arrivait de Boulogne pour la consommation des parisiens. Il a gardé sa vocation jusqu’à l’avènement du chemin de fer vers 1850.

La route de la Révolte

Aujourd’hui boulevard Anatole France à Saint-Denis, cette voie reliait Versailles à  Saint-Denis. Elle a été construite en toute hâte en 1750 car le roi Louis XV voulait éviter de traverser Paris pour voir sa fille Louise de France, prieure au Carmel. Déjà des révoltes grondaient dans la capitale prémices de la Révolution et des rumeurs couraient sur le roi qui était accusé de trafiquer sur les blés pour grossir sa cassette. Elle a conservé son nom jusqu’en 1922. Son croisement avec le chemin des Poissonniers donnera naissance au carrefour Pleyel qui verra son environnement chamboulé par la construction de la A86.


La rue du Landy
Elle fait partie des rares rues qui conservent leur nom en changeant de commune. A Saint-Ouen, à Saint-Denis puis à Aubervilliers, elle se nomme toujours rue du Landy même si l’orthographe a changé par rapport au « Lendit » du Moyen-âge. De ce fait chacune des villes possède son quartier du Landy ; alors soyez précis lorsque vous envoyez une lettre, même si les facteurs ont l’habitude ! Il faut dire que cette rue existait depuis longtemps lorsque les villes en questions n’étaient encore que des hameaux de quelques maisons. Elle tient son nom de la foire célèbre qui se tenait en juin de chaque année à l’intersection de la voie royale et de ce chemin qui contournait Paris en reliant les villages et les lieux de culte.

L’autoroute A 86

Cette grande artère est à l’ère de l’automobile ce qu’était le chemin du Landy à l’époque des charrettes et des carrosses. Elle suit le même tracé en assurant, toutes proportions gardées, la même fonction qu’au Moyen-âge. Seul problème, elle coupe le territoire en formant des barrières, et ses échangeurs sont de redoutables pièges à voitures.

Aujourd’hui, certains urbanistes et politiques y voient la nouvelle étape de l’extension de Paris en cercles concentriques. Ils donnent même le nom de « Grand Paris » à ce développement qu’ils voient comme inéluctable. Mais pour beaucoup cette question de l’extension de la capitale n’est plus à l’ordre du jour ; ils préconisent d’autres approches basées sur la coopération et en ce domaine Plaine Commune possède des atouts.


Des rues aux noms anciens
Curieusement, des rues ont échappées à la vague de baptêmes du 20e siècle et de son urbanisme conquérant. On assiste aujourd’hui à un retour en grâce des noms anciens puisés dans les vieilles cartes et dans l’histoire des lieux, comme la rue de la Procession ou la rue des Cheminots qui sont des rues récentes de la Plaine.
Au gré des cheminements on va retrouver dans chaque ville ces traces du passé.
Retour Jacques Grossard, Juillet 2007

 

 


Date de création : 13/11/2007 15:42
Dernière modification : 22/12/2007 10:34
Catégorie : Les plus
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